第五十六章 参观运十项目
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王洛这次没有坐飞机去魔都，因为青州市附近没有机场，需要去JN才能有飞机乘坐，太麻烦了，还是坐火车去吧，反正再急也不差这几天时间。
一行人买了卧铺车票，就这样轰隆隆的坐着绿皮火车往魔都驶去。
火车上, 王洛对运十项目想了很多，以前他在网上看过运十的太多太多的报道，但具体却没有一个合理的解释。
但在跟老人家聊天中他知道了，最根本的原因就是没钱继续投入搞后续研发了，尤其是国产民用飞机方面，对于金钱的投入很大很大的。
作为目前最大的国产运输机, 运10已经在国内多条航线上开展过试飞工作，虽然在技术上有所欠缺, 但整体表现还是非常良好，只要能坚持独立的研制思路，运10完全有可能成为国内第一款国产大型民用客机，运10的发展走的是自行研制型号的途径，最后让位于在国内的土地上总装外国型号（MD型鹰酱飞机）的发展方式，运10由于“非技术原因”而被中途阁置。
如果说军方由于担心遭到“卡脖子”，在国产装备即使性价比不高的情况下也会采购一部分的话，那么在民用客机市场，则更加看重的是经济性、安全性、排放标准等等，以运-10实际情况，如果参与后面几十年的市场竞争，能够被民用市场接纳多少架，实在很难说。
运10如果想占据国内航空市场的话，基本就只有巨量的补贴，甚至完全打压航空公司采购国外客机了。长期来看走引进麦道，以及后世商飞，津市组装空客这条路是必须的, 你那点技术封闭下来搞，最后要么市场彻底封闭，要么把自己玩死。
就跟后世汽车行业一样，国家不开放合资，现在大街上估计除了少量进口车都是自主品牌的车，但是因为没有竞争，这些车不仅仅比不上今天的合资车，跟自主品牌的水平也都会相差甚远。弄不好就是满街拉达，甚至满街TATA nano的图景。
在飞机首飞成功之后，项目部向国家提出了3亿元的技术支持费，这笔数目对于当前得国家来说并不算是小钱，因为当前我国全国一年的财政收入才一千多亿，需要用到这些钱的地方有很多很多，而对于单一的一个项目就投入3亿，对于我们来说实在是不能接受。
要知道喷气式大型客机这个项目虽然很重要，但是相比于两弹一星核潜艇这样的国之重器项目的话，其实并不算是燃眉之急的需求。
王洛对于运十下马虽然感到惋惜，但你要说真的用现实，客观的角度去看待问题的话, 运十下马在目前的情况下也是必然, 虽然成功试飞了，但在一些技术问题上还是不可避免的出现, 这是躲不掉的，别忘了，飞机是一个系统的工程。
他最大的可惜是什么，是研发团队的解散，是人才的流失问题，这才是运十项目最可惜的。
王洛接手运十项目不光是为国产客机研发留住底子，更重要的是留住人才，人才才是宝贝，所以他愿意拿出钱来继续支持这个项目的研发。
至于后世网上说的什么乱七八糟的东西，有吗，肯定有，这是市场竞争不可避免的，但没说的那么严重而已。
火车不断往前开，既然要面对，那就看了项目，了解真实情况后再做决定吧。
过了十几个小时，终于到了魔都，下了车后，一行人直奔运十项目研发工厂而去。
大家没想到王洛到的这么快，也没有什么欢迎仪式，跟各个研发工程师打了个招呼，就被总师马老带着去参观了。
马总师在跟前一一详细介绍说明了运十的研发进度和各个参数等等。
“我们选定鹰酱的FAR－25作为飞机的设计标准，确保飞机安全、可靠，在飞机的设计过程中，我们还全面考察、学习和分析了参考机的设计经验。”跟着马总师登上这架承载着太多人梦想的客机，老马在一旁滔滔不绝的做着介绍。
“对于国内尚未成熟的成品和设备，包括动力装置，一律装用国外先进产品，这些都是为了保证飞机安全。
我们遵循“一切经过试验”的原则，在设计、制造过程中进行了大量的试验工作，运飞机的设计试验共有163项，在风洞吹风试验方面，共设计、制造了40套模型、分别在高低速风洞吹风1400小时，获取大量的气动原始数据。
同时，还设计和制造了3架自由飞模型，进行了11架次的试验。飞机失速特性和尾旋良好的特性。
01架的全机静力试验共有42项163个情况，都满足试验大纲要求，全机静力试验的破坏载荷为理论值的100.2%，试验破坏部位与理论预计的部位一致。
光起落架落震我们就试验1200次，起落架动力特性符合设计要求。此外，在飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统也进行了内容广泛的地面模拟试验，并且还在有关单位支持下进行了各个系统和成品的联试。
大量新成品在装机之前，又先在飞机上进行了飞行试验。这些设计试验工作，有效地保证了飞机试飞上天成功，也保证了运飞机的安全使用。
在设计过程中，我们十分重视质量问题，严格把好质量关。从1972年到1979年，先后进行了7次规模较大的设计质量复查，并且先后邀请了国内知名专家就运10飞机的结构疲劳、四大系统模拟试验、风洞试验数据修正和使用，LC-4材料、气动外载荷等问题举办了7项专题讨论会。”马总师在说到这架飞机的时候，眼里全是骄傲。
“它的速度和经济适用性怎么样，毕竟这是面向民用市场的，油耗太高可不行！”
民用飞机的经济性涉及较多的因素。据一般统计，在直接使用成本中，燃油费用约占40%，所以王洛一边看，一边询问到。
“我们采用了较为先进的尖峰翼型。其阻力发散马赫数为0.85，优于波音707的0.84；最大巡航速度为974公里/小时，高于伊尔－62和波音707飞机。特别值得指出的是运10飞机远航程气动效率最高的马赫数为0.79-0.8，也较波音707高。
经理论计算和试飞实践表明，我们的飞机的座公里油耗均较伊尔－62和三叉戟飞机为低，而与波音707的相当，运10飞机的上座率只要达到60%。”
“那机场适应性呢，能否在国内大部分机场正常降落？”
“这完全没问题，王总，飞机在国内航线使用时，飞机的载荷等级数（LCN）为48-56，较三叉戟的62-64.5为低。在现有机场条件下，飞机可以使用的国内机场有35个，而波音707和三叉戟仅为10个，同时由于飞机的推重比大，单发升限可达9500米，很适合飞高原地区。”
一行人买了卧铺车票，就这样轰隆隆的坐着绿皮火车往魔都驶去。
火车上, 王洛对运十项目想了很多，以前他在网上看过运十的太多太多的报道，但具体却没有一个合理的解释。
但在跟老人家聊天中他知道了，最根本的原因就是没钱继续投入搞后续研发了，尤其是国产民用飞机方面，对于金钱的投入很大很大的。
作为目前最大的国产运输机, 运10已经在国内多条航线上开展过试飞工作，虽然在技术上有所欠缺, 但整体表现还是非常良好，只要能坚持独立的研制思路，运10完全有可能成为国内第一款国产大型民用客机，运10的发展走的是自行研制型号的途径，最后让位于在国内的土地上总装外国型号（MD型鹰酱飞机）的发展方式，运10由于“非技术原因”而被中途阁置。
如果说军方由于担心遭到“卡脖子”，在国产装备即使性价比不高的情况下也会采购一部分的话，那么在民用客机市场，则更加看重的是经济性、安全性、排放标准等等，以运-10实际情况，如果参与后面几十年的市场竞争，能够被民用市场接纳多少架，实在很难说。
运10如果想占据国内航空市场的话，基本就只有巨量的补贴，甚至完全打压航空公司采购国外客机了。长期来看走引进麦道，以及后世商飞，津市组装空客这条路是必须的, 你那点技术封闭下来搞，最后要么市场彻底封闭，要么把自己玩死。
就跟后世汽车行业一样，国家不开放合资，现在大街上估计除了少量进口车都是自主品牌的车，但是因为没有竞争，这些车不仅仅比不上今天的合资车，跟自主品牌的水平也都会相差甚远。弄不好就是满街拉达，甚至满街TATA nano的图景。
在飞机首飞成功之后，项目部向国家提出了3亿元的技术支持费，这笔数目对于当前得国家来说并不算是小钱，因为当前我国全国一年的财政收入才一千多亿，需要用到这些钱的地方有很多很多，而对于单一的一个项目就投入3亿，对于我们来说实在是不能接受。
要知道喷气式大型客机这个项目虽然很重要，但是相比于两弹一星核潜艇这样的国之重器项目的话，其实并不算是燃眉之急的需求。
王洛对于运十下马虽然感到惋惜，但你要说真的用现实，客观的角度去看待问题的话, 运十下马在目前的情况下也是必然, 虽然成功试飞了，但在一些技术问题上还是不可避免的出现, 这是躲不掉的，别忘了，飞机是一个系统的工程。
他最大的可惜是什么，是研发团队的解散，是人才的流失问题，这才是运十项目最可惜的。
王洛接手运十项目不光是为国产客机研发留住底子，更重要的是留住人才，人才才是宝贝，所以他愿意拿出钱来继续支持这个项目的研发。
至于后世网上说的什么乱七八糟的东西，有吗，肯定有，这是市场竞争不可避免的，但没说的那么严重而已。
火车不断往前开，既然要面对，那就看了项目，了解真实情况后再做决定吧。
过了十几个小时，终于到了魔都，下了车后，一行人直奔运十项目研发工厂而去。
大家没想到王洛到的这么快，也没有什么欢迎仪式，跟各个研发工程师打了个招呼，就被总师马老带着去参观了。
马总师在跟前一一详细介绍说明了运十的研发进度和各个参数等等。
“我们选定鹰酱的FAR－25作为飞机的设计标准，确保飞机安全、可靠，在飞机的设计过程中，我们还全面考察、学习和分析了参考机的设计经验。”跟着马总师登上这架承载着太多人梦想的客机，老马在一旁滔滔不绝的做着介绍。
“对于国内尚未成熟的成品和设备，包括动力装置，一律装用国外先进产品，这些都是为了保证飞机安全。
我们遵循“一切经过试验”的原则，在设计、制造过程中进行了大量的试验工作，运飞机的设计试验共有163项，在风洞吹风试验方面，共设计、制造了40套模型、分别在高低速风洞吹风1400小时，获取大量的气动原始数据。
同时，还设计和制造了3架自由飞模型，进行了11架次的试验。飞机失速特性和尾旋良好的特性。
01架的全机静力试验共有42项163个情况，都满足试验大纲要求，全机静力试验的破坏载荷为理论值的100.2%，试验破坏部位与理论预计的部位一致。
光起落架落震我们就试验1200次，起落架动力特性符合设计要求。此外，在飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统也进行了内容广泛的地面模拟试验，并且还在有关单位支持下进行了各个系统和成品的联试。
大量新成品在装机之前，又先在飞机上进行了飞行试验。这些设计试验工作，有效地保证了飞机试飞上天成功，也保证了运飞机的安全使用。
在设计过程中，我们十分重视质量问题，严格把好质量关。从1972年到1979年，先后进行了7次规模较大的设计质量复查，并且先后邀请了国内知名专家就运10飞机的结构疲劳、四大系统模拟试验、风洞试验数据修正和使用，LC-4材料、气动外载荷等问题举办了7项专题讨论会。”马总师在说到这架飞机的时候，眼里全是骄傲。
“它的速度和经济适用性怎么样，毕竟这是面向民用市场的，油耗太高可不行！”
民用飞机的经济性涉及较多的因素。据一般统计，在直接使用成本中，燃油费用约占40%，所以王洛一边看，一边询问到。
“我们采用了较为先进的尖峰翼型。其阻力发散马赫数为0.85，优于波音707的0.84；最大巡航速度为974公里/小时，高于伊尔－62和波音707飞机。特别值得指出的是运10飞机远航程气动效率最高的马赫数为0.79-0.8，也较波音707高。
经理论计算和试飞实践表明，我们的飞机的座公里油耗均较伊尔－62和三叉戟飞机为低，而与波音707的相当，运10飞机的上座率只要达到60%。”
“那机场适应性呢，能否在国内大部分机场正常降落？”
“这完全没问题，王总，飞机在国内航线使用时，飞机的载荷等级数（LCN）为48-56，较三叉戟的62-64.5为低。在现有机场条件下，飞机可以使用的国内机场有35个，而波音707和三叉戟仅为10个，同时由于飞机的推重比大，单发升限可达9500米，很适合飞高原地区。”